Auto Motor und Sport opublikował ciekawy wywiad z dyrektorem technicznym ekipy Alfa Romeo Racing ORLEN. Zapraszamy do lektury.
Jan Monchaux
W zeszłym roku Alfa Romeo była daleko w tyle za środkiem stawki. Co było problemem bolidu?
Monchaux: Nie jest tajemnicą, że mieliśmy kłopoty z napędem. Potrzebowaliśmy zbyt wiele czasu na uwolnienie potencjału w kwalifikacjach – bez względu na jego wysokość. to, co pokazaliśmy w pierwszych kwalifikacjach było żenujące.
To trwało aż do Barcelony, zanim opanowaliśmy ustawienia tak, aby kierowcy mieli zaufanie, co ostatecznie przyniosło ósme miejsce w mistrzostwach. W wyścigu byliśmy na tym poziomie. Jednak nie w kwalifikacjach.
Wynikało to z różnych problemów. Konfiguracja, aerodynamika: wszystkiego po trochu. Chcemy regularnie mieć oba bolidy w Q2 i awansować na 11, 12 miejsce. Startując z takiego miejsca, istnieje większa szansa na zdobycie punktów. Startując z 18. miejsca, musi się z przodu wiele wydarzyć.
Czego jeszcze brakowało?
Monchaux: Mieliśmy trudności na torach, na których trzeba było oszczędzać opony. Zainwestowaliśmy w to dużo czasu i energii. W tym zakresie jesteśmy teraz o krok dalej.
Generalnie nie ma nigdy prostych przyczyn, inaczej nie mielibyśmy problemów. Część z nich udało nam się rozwiązać w trakcie sezonu. Inne potrzebują czasu, ponieważ trzeba zmienić pewne rzeczy w bolidzie. Jak dotąd jesteśmy całkiem zadowoleni z pomiarów.
Na początku najważniejsze jest, żeby spełniły się oczekiwania i zadziałały symulacje. Tak się zadziało. Nikt nie chce zmagać się z kwestiami korelacji w tym specjalnym sezonie.
Nie jest tajemnicą, że nacisk kładziony jest na rok 2022. Wszystko, co mogłoby nas od tego odwieść, na dłuższą metę przyniosłoby skutki odwrotne do zamierzonych.
Co nowy bolid potrafi zrobić lepiej? Co trzeba jeszcze poprawić?
Monchaux: ogólnie bolid stał się stabilniejszy i łatwiejszy w prowadzeniu. To było celem.
Jak zapatrujesz się na teorię, że bolidy z większym nachyleniem z tyłu, lepiej się sprawują przy nowych przepisach aerodynamicznych? I gdzie właściwie w tym rankingu wypada Alfa-Sauber?
Monchaux: Jeździmy ze sporym nachyleniem. Słyszałem o tej teorii. To pytanie, na które tak naprawdę nie potrafię odpowiedzieć.
Aby to rozsądnie uczynić, trzeba by równoległego wszechświata, w którym Mercedes lub Red Bull z takim samym zespołem, z taką samą intensywnością, spróbowałby w ciągu ośmiu miesięcy skonstruować bolid o zupełnie odmiennej koncepcji.
Mogę sobie wyobrazić, że bolid z mniejszym lub większym nachyleniem reagowałby inaczej. Nie sądzę jednak, żeby to było pół sekundy.
Laik mógłby pomyśleć, że bolid, który jest z tyłu niższy, ma mniej miejsca na uszczelnienie między dyfuzorem a podłożem. To powinno przynieść przewagę, ponieważ podłoże zostało tak mocno okrojone i jest mniej możliwości, aby uszczelnić dyfuzor przed szkodliwymi prądami.
Monchaux: Coś w tym jest. Między dwoma tylnymi oponami powstaje podciśnienie. A to podciśnienie zasysa powietrze z przodu.
Dlatego dla mnie to duża różnica wynikająca ze zmiany przepisów: nie można odzyskać utraconego materiału.
Jedyną rzeczą, którą można równolegle spróbować, jest optymalizacja dyfuzora. Żeby to, co pochodzi z przodu, działało lepiej z nowymi warunkami ramowymi.
Moje wrażenie, i to jest filozofia, którą się kierowaliśmy: koncentrujemy się na przedniej części samochodu – wszystko, co pochodzi z przednich opon, przedniego błotnika, bargeboardów.
To, co jest częściowo zasysane do dyfuzora. Tutaj chcemy jak najlepiej to wykorzystać. Niezależnie od tego, czy teraz jest o wiele trudniejsze, przy niskim lub wysokim nachyleniu.
Ale będzie to bardziej kwestia wiary. Nie jest też tak, że to nachylenie różni się tak bardzo w zależności od bolidu, jak to było trzy czy cztery lata temu. Z czasem nawet Mercedes zwiększył. Ferrari też. Nie mówimy już o różnicach 60 milimetrów, ale może od 15 do 25.
Alfa-Sauber zainwestowała swoje dwa żetony w nos. Gdybyś miał dwa, co jeszcze zmieniłbyś w bolidzie?
Monchaux: Cieszę się, że mieliśmy tylko dwa. W zeszłym roku mieliśmy do czynienia z kryzysem przy znacznie ograniczonym budżecie. Nam to pomogło, że wiele rzeczy w bolidzie mogło zostać zamrożonych.
To dało nam możliwość skoncentrowania się na tylko kilku sprawach. Zyskaliśmy, ponieważ nie musieliśmy budować nowego podwozia. Może zrobiłbym nowe chłodnice.
Ale to sporo kosztuje, na co nie chcieliśmy sobie pozwolić w tym sezonie. Nie wiem więc nawet, czy użylibyśmy dwóch dodatkowych tokenów. Ale prawdopodobnie tak.
Jak bardzo zmniejszył się budżet?
Monchaux: Wystarczy spojrzeć na zeszłoroczne wyniki FOM. Kiedy oni tracą, otrzymujemy mniej pieniędzy. Kropka. Zasady są znane. Można sobie wyliczyć, ile dochodów zespół traci. Jeśli nie ma widzów na torze, sponsorów, to także strata dochodów.
Taki mały zespół jak my nie może tego po prostu zignorować. W porządku. Jesteśmy sportem. Nie czynimy świata o wiele lepszym. Dla nas to po prostu inne warunki ramowe, z którymi musimy się uporać.
Priorytetem było to, abyśmy najpierw zmieścili się w obecnym budżecie, nie musieli wysyłać ludzi do domu i spróbowali się jak najlepiej wykorzystać to, co mamy.
Niektóre samochody mają szaloną geometrię na tylnej osi. Alpine podniósł nawet chłodnicę, aby zwężyć boki. Czy mechanika samochodu wyścigowego ma dziś tak naprawdę drugorzędne znaczenie?
Monchaux: Nie ma drugorzędnego znaczenia. Jednak aby zniweczyć osiągi, które uzyskujesz dzięki aerodynamice, musisz dużo stracić mechanicznie. Zawieszenia są dla zwykłego mechanika na pograniczu.
Ale wszystko jest napędzane przez aerodynamikę. Wszyscy w mniejszym lub większym stopniu dążą do tych samych koncepcji, ponieważ dzięki temu samochody są po prostu szybsze. Te bolidy pokonują zakręty z prędkością 240 km/h. Tam potrzeba siły docisku.
Inwestujemy niezbędny ciężar w wahacz, wspornik koła i tak dalej, aby zachowanie zawieszenia pozostało akceptowalne. Jasne, samochód z napędem czysto mechanicznym wyglądałby inaczej. W tym celu musiałbyś wziąć udział w rajdzie. W F1 obowiązują inne prawa.
Wkrótce zapadnie decyzja, kiedy całkowicie poświęcić się sezonowi 2022.
Monchaux: Już zapadła.
Fot. Alfa Romeo Racing ORLEN
Czyli niezależnie od tego, jakie miejsce zespół zajmie w stawce? Dając aktualizacje można by zdobyć pozycje.
Monchaux: Tak, ale aktualizacje, które przywieziemy na Imolę, zostały ukończone dwa lub trzy tygodnie temu. Mamy kilka aktualizacji, które wprowadzimy. Prawdopodobnie będziemy musieli z tym żyć. Inżynierowie są teraz odsyłani do projektu 2022.
Jeśli ktoś latem wpadnie na pomysł, że powinniśmy wprowadzić kolejny pakiet, to powinien to zrobić z dwumiesięcznym wyprzedzeniem. Ludzie muszą wrócić z innego projektu, rozwinąć pomysły, pójść z tym do tunelu aerodynamicznego.
To nie jest takie proste, inaczej bylibyśmy o pięć sekund szybsi. Miałoby to bardzo poważne konsekwencje dla projektu 2022, który zostałby zakłócony.
Nie jest też powiedziane, że znaleźlibyśmy dużo więcej niż jedną dziesiątą przy wielkim nakładzie pracy.Miejmy nadzieję, że sobie tego zaoszczędzimy, bo w przeciwnym razie istnieje ryzyko, że bolid z 2022 roku bardzo na tym ucierpi.
Czy zauważylibyście, gdyby ktoś zainwestował dwa miesiące pracy więcej w samochód z 2021 roku? Nie można tego skompensować?
Monchaux: Zakładam, że tak. Zwłaszcza przy wyrównanej stawce. Wystarczy spojrzeć na historię Saubera. Rok 2017 był ostatnią istotną zmianą przepisów.
Z tych powodów zespół nie był wtedy w stanie prawidłowo wykonywać swojej pracy. Bolid był cztery i pół, pięć sekund za wszystkimi. Wciąż z tego powodu cierpimy. Jeśli zaczniesz z takim utrudnieniem zgodnie z tymi zasadami, to koniec. Nie nadrobisz tego ponownie. Inni niekoniecznie wybierają się na Karaiby zimą. Cały czas pracują.
Dla nas to niezwykle ważne, aby pierwszy bolid znajdował się dokładnie w środku tych jakże zupełnie innych przepisów. Wtedy nie mielibyśmy już wielkich utrudnień.
To budzi nadzieję, że w nadchodzących latach będziemy znajdować się w połowie stawki, zamiast nieustannie walczyć o to, aby nie być ostatnim lub przedostatnim.
Czego można oczekiwać na sezon 2021? Czy zespoły będą na każdy wyścig przywozić aktualizacje, ponieważ tale będą się uczyć czegoś nowego, czy nie jest to możliwe przy ograniczeniu budżetu? Monchaux: To będzie trudne z ograniczeniem budżetu?
Monchaux: To będzie trudne z ograniczeniami budżetu. Wszystkie zespoły – zarówno duże, jak i małe, martwią się, jak w tym i w następnym roku nie przekroczyć limitu budżetowego.
Z pewnością będzie więcej rozwoju, ponieważ duże zespoły stają się coraz bardziej niezależne i produkują wszystko same. To jest tańsze. Można sobie wyobrazić, że w pierwszych sześciu miesiącach 2022 nastąpi większy rozwój.
Nowe zasady aerodynamiczne kosztowały samochody dużo siły docisku. Czy można powiedzieć, że najszybszy samochód, Mercedes, miał więcej do stracenia niż Alfa, która nie miała tak dużej siły docisku?
Monchaux: Zespół, który wyciągnął więcej z tyłu bolidu, prawdopodobnie stracił trochę więcej. Ale generalnie są lepsze. Mają lepszą metodologię. Są bardziej efektywne w rozwoju.
Z dużym prawdopodobieństwem mogą, dzięki ulepszeniom szybciej odzyskać punkty docisku niż mały zespół. Być może ostatecznie stracili dużo więcej niż inne zespoły.
W rezultacie stawka stała się ciaśniejsza. Zobaczymy to po dwóch lub trzech wyścigach. Jeśli wszystkie samochody faktycznie zakwalifikują się w okienku 1 sekundy, w co nie wierzę, to z pewnością jest coś w tej historii.
W jakim stopniu nowe opony wpływają na aerodynamikę?
Monchaux: w ograniczony sposób. Nie widzimy dużego wpływu, jeśli chodzi o czułość lub właściwości bolidu. To delikatna zmiana, która została dokonana. Przednie skrzydła są inne niż trzy, cztery lata temu.
W tym czasie małe deflektory i winglety były już bardzo dopasowane do danej opony. Oznacza to, że przednie skrzydła prawdopodobnie stały się nieco bardziej odporne na lokalne zmiany. Pod tym względem nie widzimy żadnej zauważalnej różnicy aero.
Czy okno robocze się skurczyło? Mercedes tak twierdzi.
Monchaux: Może wiedzą, gdzie jest to okno. Żarty na bok. Dzięki naszej wiedzy o oponach, z tym, co jesteśmy w stanie z nich wydobyć, nie widzimy żadnych ogromnych różnic.
Pirelli nie zbudowało w zeszłym roku zupełnie nowej opony. Są mocniejsze, więc nie zobaczymy ponownie, jak opony rozpadają się na Silverstone. Nie wyobrażam sobie, by Pirelli zainwestowało miliony w nową oponę.
To tylko sztywniejsza konstrukcja, osnowa i może kilka zmian w mieszankach gumy. To będzie trochę dalszy niewielki rozwój. Z pewnością nie jesteśmy na równi z Mercedesem, jeśli chodzi o zrozumienie opon.
KOMENTARZE KIBICÓW
Social media