Robert Kubica - Klub Kibiców

W 2019 w F1 czekają nas nowości nie tylko na ekranach w transmisjach ale także w przygotowaniach zespołów do nowych regulacji i zbliżającego się roku 2021. Ciekawie zapowiadają się transmisje w F1 TV, większe możliwości testowania za pomocą CFD a także nowe opony? Oczywiście powrót Roberta Kubicy do stałego ścigania się.

Nowa szata graficzna i dane w F1 2019 TV

Nowe grafiki telewizyjne dla Formuły 1 zostały ujawnione na sezon 2019 r., po rozpoczęciu współpracy za pomocą Amazon Web Services. Formuła 1 ma na celu opracowanie bardziej efektywnych systemów śledzenia danych. Również cyfrowych transmisji i strategii wyścigów, wykorzystując w tym celu szereg usług oferowanych przez AWS.

Jedną z usług wykorzystywanych do osiągnięcia tego celu będzie SageMaker: umożliwił on naukowcom zajmującym się danymi analizę ponad sześćdziesięciu pięciu lat dotyczących wyścigów z przeszłości, które mogą być następnie wykorzystane do zestawiania statystyk i wglądu w decyzje podejmowane przez zespoły i kierowców.

Dane telemetryczne w F1 2019 TV

Ross Brawn, który jest dyrektorem technicznym F1, powiedział: “Na przyszły sezon rozszerzamy ‘F1 Insights’ dla naszych widzów, poprzez dalszą integrację danych telemetrycznych, takich jak pozycja samochodu, stan opon, a nawet pogoda, dzięki czemu możemy wykorzystać ‘SageMaker’ do przewidywania osiągów samochodu, pit stopów i strategii wyścigów”.

Dodał: “W przyszłorocznym programie telewizyjnym F1 pojawią się nowe, ekscytujące integracje AI”.

Jedna z grafik, które zostaną wprowadzone w przyszłym roku, koncentruje się na “osiągach samochodu”.

Brawn powiedział: “Wiemy, że ktoś ma kłopoty: jego tylne opony się przegrzewają. Możemy przyjrzeć się historii opon i temu, jak działały i gdzie się znajdują w wyścigu (…)”.

Wyprzedzanie w F1 2019 TV

“Prawdopodobieństwo wyprzedzenia”. “Wyścigi koło w koło to sama esencja, są krytycznym aspektem tego sportu, a teraz, kiedy zbieramy i korzystamy z danych na żywo oraz danych historycznych, możemy przewidywać, co się stanie”.

“Grafika po prawej stronie pokazuje, czego oczekujemy w tym wydarzeniu. To, co jest w tym wspaniałe, to fakt, że zespół nie posiada wszystkich tych danych. My jako F1 znamy dane z obu samochodów i możemy dokonać porównań, które nigdy wcześniej nie miały miejsca”.

PIT STOP w F1 2019 TV

“Zrobienie Pit Stopu we właściwym czasie i dobranie odpowiedniej mieszanki opon może pomóc wygrać lub przegrać wyścig.(…) Oceniamy czy zespół i kierowca dokonali właściwego wyboru”.

CFD -obliczeniowa (komputerowa) mechanika płynów

Decyzje podjęte przez ostatnią Światową Radę Sportu Samochodowego 5 grudnia w Sankt Petersburgu w Rosji, mają znaczący wpływ na przepisy CFD F1 2021. Ale co to właściwie oznacza?

Nieograniczone symulacje CFD, które należy przeprowadzić w celu opracowania samochodów zgodnie z przepisami na 2021 r.

Biorąc pod uwagę, że FIA wdrożyła skomplikowany zestaw formuł i przepisów ograniczających ilość testów aerodynamicznych, które zespoły mogą wykonać, jest to wielka niespodzianka… w przypadku powyższego zapisu.

Dlaczego może to być wielką niespodzianką?

Walka  w Formule 1 toczy się nie tylko na torze, ale również w fabrykach. Związane jest to z nowymi przepisami, które FIA wprowadza w celu obniżenia kosztów. Skutkuje to jednak tym, że zespoły inwestują swoje pieniądze gdzie indziej – zazwyczaj w wyszukiwanie luk w nowych przepisach. FIA musi reagować nowymi i ta niekończąca się “rywalizacja” trwa.

Doskonałym tego przykładem jest próba FIA ograniczenia tunelu aerodynamicznego i testów CFD – coś, co FIA stara się osiągnąć od 2009 roku. Jednak każdy wprowadzony limit po prostu powoduje, że zespoły szukają nowych sposobów maksymalizacji danych wyjściowych zarówno z tunelu aerodynamicznego, jak i CFD. Dlatego też zespoły o najwyższych budżetach zawsze wychodzą na tym najlepiej.

Wraz z ciągłym i szybkim rozwojem technologii obliczeniowych, sprzęt CFD używany przez zespoły w 2017 r. stał się nieaktualny. Dlatego też, FIA musiała zrobić coś, aby umożliwić zespołom modernizację, ale bez wdrażania rozporządzenia, które zmusiłoby zespoły do modernizacji, tak aby zachować konkurencyjność. Celem było pozostawienie zespołom prawdziwego wyboru, czy kontynuować pracę ze starym sprzętem, czy też wprowadzić nowy sprzęt.

W konsekwencji przepisy z 2018 roku zawierały drastyczne zmiany i oczywiście nie zajęło to zespołom wiele czasu, aby znaleźć luki, wykorzystać je i spowodować dalsze problemy dla FIA.

Świat Formuły 1 obiecał więcej wyprzedzania w 2021 roku. Prawdopodobnie najskuteczniejszym sposobem wdrożenia jest modyfikacja aerodynamiki. Taki wstęp do przepisów 2021 zobaczymy w 2019 roku.

Rok 2019 i aero zmiany

Uproszczone przednie skrzydło o większej rozpiętości

Przednie skrzydło jest jednym z najbardziej wrażliwych urządzeń aerodynamicznych w samochodach. Wytwarza siłę docisku z przodu, ale również determinuje jakość przepływu powietrza do tyłu samochodu, w szczególności poprzez minimalizowanie zakłóceń powodowanych przez przednią oponę.

Pierwsza zmiana aerodynamiczna w 2019 r. jest propozycją rozszerzenia rozpiętości skrzydła. Będzie ono tak duże jak całkowita szerokość samochodu, na 2000 mm (aktualna szerokość – 1800 mm). Zwiększy to potencjał siły docisku samochodów z przodu.

Najbardziej krytyczne jest jednak to, że zdolność do wywołania efektu “outwashingu” z przedniego skrzydła zostanie zmniejszona w 2019. Ponieważ znacznie ogranicza potencjał wyprzedzania poprzez słaby przepływ powietrza w następnym samochodzie, który ma wyprzedzać. Obecnie na skrzydle znajdują się trzy główne rzeczy, które tworzą efekt outwashingu – łuk/tunel wewnątrz płyty końcowej skrzydła (bocznej), sama płyta końcowa (boczna) oraz pionowe elementy kaskadowe.

Jeśli chodzi o płytę końcową (boczną), jej pionowy przekrój poprzeczny tworzy wir, który formuje się wzdłuż jej górnej powierzchni i przesuwa się na zewnątrz. Wszystkie pionowe elementy kaskadowe mają kształt wypłukiwania i wytwarzają wiry, które przepływają przez górną część przedniej opony, zmniejszając jej opór.

Dowody wskazują jednak, że ani płyta końcowa (boczna), ani elementy kaskadowe nie zmieniają charakterystyki pracy skrzydła. Esteban Ocon przejechał cały wyścig bez tych elementów w ostatnim Grand Prix Malezji.

Wczesne wersje skrzydeł zostały przetestowane przez Force India i Williams na Hungaroring w lipcu. Dyrektor techniczny Force India Andrew Green powiedział, że spodziewa się, iż zmiana okaże się “małym krokiem we właściwym kierunku”.

Uproszczony kanał hamulca przedniego

Kanały hamulcowe w F1 są dziś bardzo złożone. W konsekwencji prowadzi to do tego, że zespoły inwestują dużo pieniędzy w te skomplikowane struktury. Dzieje się tak dlatego, że kanały hamulcowe odgrywają ważną rolę w kierowaniu napływającego powietrza do hamulców. Obniża to ich temperaturę, a tym samym zapobiega przegrzewaniu. Kanały mogą również pomóc w odprowadzaniu energii cieplnej z hamulców w kierunku opony. Pomagając w zwiększeniu temperatury opony do optymalnego zakresu roboczego. Jednak zmiany w Aero 2019 wymagają usunięcia tych skomplikowanych urządzeń aerodynamicznych, pozwalając zaoszczędzić jednocześnie pieniądze zespołów.

Szersze i głębsze tylne skrzydło

Podobnie jak przednie skrzydło, zmiany w modelu 2019 Aero wymagają szerszego tylnego skrzydła, przy czym większa głębokość jest również widoczna. Zmiany te nie będą miały znaczącego wpływu na ich działanie. Wyjątkiem są tory, na których wymagana jest maksymalna siła docisku. Jednak uważa się również, że będzie większy efekt DRS. Powinno to poprawić rywalizację pomiędzy samochodami na torach o krótszych prostych, takich jak Melbourne, Monako czy Singapur. Tory, na których wyprzedzanie jest już na dobrym poziomie, takie jak Baku i Spa, nie będzie to miało znaczącego wpływu.

Craig Scarborough opisuje zmiany

Wnioski

Ogólnie rzecz biorąc, zmiany w Aero 2019 roku są bólem głowy dla zespołów. Niektóre początkowe prace rozwojowe na 2019 rok zostaną odrzucone. Jeśli badania Liberty Media, a następnie zespołów, są poprawne, to powinny przynieść pozytywne zmiany. Należy jednak zauważyć, że poprzez powiększenie zarówno przedniego, jak i tylnego skrzydła, ciężar samochodu prawdopodobnie jeszcze bardziej wzrośnie. Z czysto materialnej perspektywy. W czasie, gdy samochody są już zbyt ciężkie, jak skomentował Robert Kubica, nie jest to chyba najlepszy ruch.

Dlatego nie dziwi fakt, że FOM decyzjami z konferencji 5 grudnia w Saint Petersburgu zwraca się w stronę zespołów, aby pomóc w opracowaniu aerodynamiki na 2021 rok.

Może większe zespoły z większymi zasobami CFD będą mogły ocenić koncepcje 2021 z FOM, bez uszczerbku dla obecnego rozwoju. Wyniki te powinny być następnie dzielone między zespoły, aby umożliwić ocenę różnych koncepcji, dając FIA i FOM znacznie większy zestaw danych, na których będą mogły oprzeć swoją ostateczną decyzję na 2021.

Sugeruje to, że FOM nie wie w jakim kierunku chcą przyjąć przepisy z 2021 roku. Wskazuje to jednak na współpracę z zespołami i to, że F1 naprawdę odrabia swoje zadania domowe. Pokazuje zaangażowanie w tworzenie przepisów na 2021, które są poparte teorią i badaniami, co może być tylko pozytywne. Ponieważ przepisy z 2021 roku nie są jeszcze zdefiniowane, jest mało prawdopodobne, aby duże zespoły zainwestowały ogromną ilość czasu w te symulacje. Zwłaszcza jeśli mają być one udostępniane wszystkim innym.

W tym miejscu ciekawe są słowa Toto Wolfa:

“W tej chwili bardzo trudno jest podążać za samochodem“, wyjaśnił Wolff podczas imprezy dla sponsora Hewlett Packard. “Nie można się zbliżyć, traci się siłę docisku, opona traci przyczepność i dlatego wyprzedzanie jest naprawdę złe.“

“Ale oni (przyp. FIA) walczą z 2.000 aerodynamików we wszystkich zespołach. Myślę, że znaleźliśmy rozwiązania, dzięki którym możemy ponownie dostać powietrze wokół samochodu. Czyli nie zmieni się nic zbytnio“.

Wolff wierzy jednak, że w przyszłym roku poziom siły docisku pozostanie na podobnym poziomie. “Krążą pogłoski, które słyszysz z padoku, że ludzie byli w stanie odzyskać wiele z tego co zostało zakazane“, powiedział.

Pirelli na pierwsze 4 Grand Prix

– Tylko trzy kolory na każdym wyścigu w 2019 roku, z pięcioma różnymi składnikami: C1 jest najtwardszy, C5 jest najbardziej miękki.

– Każdy kierowca musi zachować jeden zestaw najbardziej miękkich spośród trzech nominowanych dla Q3. Zestaw ten zostanie zwrócony tym kierowcom, którzy zakwalifikują się do pierwszej dziesiątki, a pozostali kierowcy zachowają go na czas wyścigu.
– Każdy kierowca musi posiadać oba zestawy wyścigowe dostępne na Grand Prix.
– Zespoły mogą wybrać pozostałe 10 zestawów, co daje w sumie 13 zestawów na weekend.
– Decyzje do wyboru mieszanek do zawodów muszą być dokonywane z 14 tygodniowym wyprzedzeniem; dla europejskich wyścigów ostateczny termin to 8 tygodni przed zawodami.

Na sam koniec warto zacytować naszego idola na temat zmian oraz testów :

“Z technicznego punktu widzenia, z punktu widzenia kierowcy, będziemy mieli testy zimowe – więc do czasu, gdy znajdziemy się w Australii, będziemy na tyle przygotowani, aby być gotowi z tej strony.”

“To całkowicie co innego, gdy testujesz pod koniec roku, w porównaniu z kierowcami, którzy znają samochody i opony.”

“W 2019 roku wszyscy zaczniemy od zera, więc nie obawiam się, że nie było mnie przez osiem lat. Z niecierpliwością czekam i wiem, co trzeba oraz co muszę zrobić. Jeśli dobrze wykonam swoją pracę, jestem pewien, że wszyscy będą szczęśliwi “

Zatem trudno oprzeć się wrażeniu, że sezon 2019 może zapowiadać się bardzo ciekawie dla nas wszystkich.