Wywiad udzielony przez Roberta Kubicę dla Pulsu Biznesu. O powrocie do wyścigów, pieniądzach, przyszłości i różnicach pomiędzy dawną a obecną sytuacją w królowej motorsportu opowiada Robert Kubica. Trochę historii z rajdów w pigułce. Wywiady z Rafałem Sonikiem, Adamem Burakiem – dyrektorem komunikacji korporacyjnej PKN ORLEN oraz dziennikarzem Michałem Gąsiorowskim ogólnie o F1.
Podczas takiego sezonu, jak ten, trudnego, pełnego przeszkód i pecha, przeważa frustracja czy bardziej radość z tego, że udało się wrócić?
Robert Kubica : Sezon jeszcze się nie skończył, jesteśmy dopiero po piątym Grand Prix. Niestety, w tej trudnej sytuacji często zapominamy, i nawet ja zapominam o tym, co udało mi się osiągnąć. Na pewno każdy chciałby, żebyśmy mieli lepsze wyniki, ja też bym chciał. To by mi sporo rzeczy ułatwiło, ale tak jak mówię — jest dużo lepiej być tutaj, niż oglądać wyścigi w telewizji.
Żeby dostać się do Formuły 1, trzeba mieć duże zaplecze finansowe. Pan w 2006 r. udowodnił, że można bez niego. To było możliwe tylko wtedy?
Zawsze jest to możliwe, chociaż bardzo trudne. To, że dostałem się w 2006 r. do Formuły 1, było ewenementem, szczególnie że jestem Polakiem. Formuła 1 staje się wprawdzie coraz bardziej popularna, ale w latach, kiedy ja się ścigałem w Formule 3 czy też dorastałem jako kierowca, Formuła 1 nie była w Polsce popularna. Była grupa fanatyków i fanów, ale ogólnie była bardzo mała oglądalność i wiedza o tym sporcie. To się wprawdzie zmieniło, ale tak jak dawniej, tak również teraz do Formuły 1 są dwie drogi. Na pewno kierowcom pomaga współpraca z partnerami.
Pana powrót został sfinansowany przez PKN Orlen. Pan miał duży udział w stworzeniu tego biznesowego projektu. Czy konieczność myślenia także biznesowego utrudnia funkcjonowanie sportowcowi?
Inaczej bym to określił: mój powrót do Formuły 1 to lata starań i pracy, szczególnie od połowy 2017 r., kiedy zacząłem poważnie o tym myśleć. Partnerstwo Orlenu z Williamsem i ze mną na pewno sporo pomogło, dlatego też dziękuję koncernowi i prezesowi Obajtkowi, tym bardziej że Formuła 1 nadal w Polsce jest odbierana jako sport bardzo egzotyczny. Myślę, że fajnie jest zobaczyć zainteresowanie nie tylko polskich kibiców, ale także firm — mamy przecież nie tylko polskiego kierowcę, ale również polskiego partnera w Formule 1 i w padoku.
Żródło : Puls Biznesu
Dlaczego PKN ORLEN zainwestował 80mln w zespół F1
Adam Burak dyrektor komunikacji korporacyjnej wyjaśnia dlaczego Orlen zainwestował w F1 – warto posłuchać
Michał Gąsiorowski ogólnie o F1
Rafał Sonik wyjaśnia dlaczego się ściga jako biznesmen – co mu daje jego pasja oraz kilka smaczków jakie ma aspiracje
W tym miejscu chcemy przybliżyć historię rajdów w pigułce tak dobrze streszczonej.
Trochę polskiej historii w rajdach …
Zaczynaliśmy skromnie, ale potem były i wyniki, i gwiazdorzy. Przedni początek a poniżej w pigułce historia, którą warto znać.
Sobiesław Zasada, Krzysztof Hołowczyc i Kajetan Kajetanowicz zdobywali tytuły mistrzów Europy, Robert Kubica wywalczył mistrzostwo świata WRC-2, drugie lokaty w czempionacie Starego Kontynentu zdobywali Marian Bublewicz, Janusz Kulig czy Michał Sołowow. Biorąc pod uwagę zacofanie polskiego sportu samochodowego, który przez długie dekady był nie tylko w cieniu krajów Europy Zachodniej, ale także sąsiadów z demoludów, zwłaszcza sukcesy Zasady i Bublewicza muszą budzić szacunek. Ich następcy też łatwo nie mieli, bo nie da się w kilkanaście lat zbudować motorsportowej kultury, która po drugiej stronie żelaznej kurtyny rozwijała się od dawna.
Krótkie treściwe podsumowanie sukcesów. Oczywiście prób było wiele ale sprawy finansowe głównie hamowały rozwój oraz blokowały młode talenty.
Na początku liczył się udział
Za czasów Zasady, który największe sukcesy – trzy tytuły rajdowego mistrza Europy okraszone taką samą liczbą drugich lokat – odnosił na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, sport samochodowy był z jednej strony postrzegany jako burżuazyjna rozrywka, ale z drugiej próbowano wykorzystać jego propagandowy potencjał.
Sukcesy na arenie międzynarodowej mogłyby podkreślać wysoką jakość rodzimej techniki. Plan doskonały, ale niezależnie od wysiłków polskich inżynierów starty rajdowymi samochodami znad Wisły były raczej zdarzeniami folklorystycznymi.
Wypadało skupić się na samym udziale, bo walka o zwycięstwa i tytuły wymagała sprzętu z zupełnie innej półki. Dlatego Zasada startował mini cooperem, steyrem puchem, porsche czy BMW i dał się zauważyć nie tylko na trasach rajdowych mistrzostw Europy, ale także na morderczych odcinkach Rajdu Safari, maratonu Londyn–Sydney czy imprez w obu Amerykach. Kilka lat po jego sukcesach Andrzej Jaroszewicz stawał na najniższym stopniu podium w klasyfikacji generalnej mistrzostw Europy, jeżdżąc fiatem abarthem i lancią stratos.
Syrena 101… i fiat 125p
Nie oznacza to jednak, że na trasach największych rajdów świata nie pojawiały się rodzime konstrukcje. W 1960 roku Marek Varisella i Marian Repeta dotarli do mety Rajdu Monte Carlo na pokładzie praktycznie seryjnej syreny 101. Wówczas alpejski klasyk był rozgrywany zgodnie z duchem czasu, bardziej jako maraton na przetrwanie – wytrzymałość załóg i samochodów testowano nie tylko podczas słynnego nocnego etapu, ale także w trakcie zlotu gwiaździstego z rozsianych po całej Europie miast startowych. Poczciwe „skarpety” jeszcze kilkukrotnie podejmowały wyzwanie i docierały do mety w Monako.
Później przyszedł czas nowocześniejszych konstrukcji z Żerania. Polski fiat 125p doczekał się wyczynowych wersji – monte carlo i akropolis ochrzczono na cześć słynnych rajdów. Załogi Fabryki Samochodów Osobowych zajmowały nawet lokaty w drugiej dziesiątce klasyfikacji generalnej – w 1975 roku Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk oraz Marian Bień i Adam Turczyński zajęli odpowiednio 12. i 16. miejsce w Rajdzie Monte Carlo, a trzy lata wcześniej Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc ukończyli Rajd Akropolu na 11. pozycji.
Rajd Polski
Gdy w 1973 roku obok mistrzostw Europy – organizowanych już od 1953 roku – zainaugurowano cykl rajdowych mistrzostw świata (początkowo tylko w klasyfikacji producentów, klasyfikację kierowców wprowadzono cztery lata później), w kalendarzu znalazł się Rajd Polski. Okazał się on tak trudną imprezą, że sklasyfikowano jedynie trzy załogi. Ostatnie, trzecie miejsce, zajęli Stawowiak i Czyżyk – a pilotem zwycięzcy, Niemca Joachima Warmbolda, był późniejszy szef Ferrari w Formule 1 i aktualny prezes Międzynarodowej Federacji Samochodowej, Jean Todt.
Pod koniec lat 70. na rajdowe odcinki wyjechał polonez i właśnie tym samochodem Stawowiak, pilotowany przez Ryszarda Żyszkowskiego, jako pierwsza załoga z Polski zdobyli punkt w mistrzostwach świata – kończąc Rajd Portugalii 1980 na dziesiątej pozycji.
Ten wynik poprawili dopiero Krzysztof Hołowczyc i Maciej Wisławski, ale za ich czasów punkty przyznawano jedynie pierwszej szóstce – więc siódme miejsce w Rajdzie Argentyny czy ósme w Rajdzie Wielkiej Brytanii z sezonu 1998 nie przyniosły żadnych zdobyczy.
Rekord z polskiej autostrady
To były już czasy, w których polski przemysł motoryzacyjny nie mógł nawet marzyć o przygotowaniu samochodów na światowym poziomie. Na początku lat 80. na odcinki specjalne zaczęły wyjeżdżać auta z napędem na cztery koła i turbodoładowaniem. Jak każda inna dyscyplina sportu, także rajdy stawały się coraz bardziej profesjonalne, kosztowne i zaawansowane technologicznie. Nawet pomijając niełatwą sytuację w kraju, stawanie w szranki z audi, peugeotem, fordem, lancią czy oplem było po prostu niemożliwe.
Na pocieszenie polskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu pozostaje dość niezwykłe osiągnięcie, do którego przyczynili się najsłynniejsi zawodnicy z lat 70. W 1973 roku postanowiono podjąć próbę pobicia rekordu średniej prędkości na dystansie 25 tysięcy kilometrów. Przez niespełna dwa tygodnie starannie wybrany i nieco zmodyfikowany fiat 125p krążył po zamkniętej, 65-kilometrowej pętli na autostradzie między Wrocławiem i Legnicą.
Za kierownicą zmieniali się Zasada, Varisella, Jaroszewicz, Robert Mucha, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki i dokooptowany w czasie bicia rekordu Franciszek Postawka. Po osiągnięciu pierwotnego celu pobito także rekordy średniej prędkości na dystansie 25 tysięcy mil oraz 50 tysięcy kilometrów. Niespełna dekadę później osiągnięcia polskiego fiata zostały poprawione – na włoskim torze Nardo cztery samochody marki Alfa Romeo ustanowiły 18 rekordów w różnych kategoriach. Na pamiątkę pozostał jedynie napis Rekord Świata ’73, stojący do dziś przy autostradzie nieopodal Kątów Wrocławskich.
Kierunek zachodni sprzęt… i Marian Bublewicz
Coraz większe zaawansowanie technologiczne w rajdach oraz sytuacja w kraju sprawiły, że począwszy od lat 80. trzeba było już polegać na zachodnim sprzęcie. Doskonale rozumiał to Marian Bublewicz, który poza niezwykłym talentem do jazdy potrafił również stworzyć profesjonalny zespół z wszechstronnym zapleczem – nie tylko technicznym, ale też komercyjnym. W 1992 roku, startując fordem sierrą z Grzegorzem Gacem i Ryszardem Żyszkowskim, zdobył wicemistrzostwo Europy. Na kolejny sezon przygotował nowszą wersję samochodu, ale już w pierwszym starcie uległ śmiertelnemu wypadkowi na trasie Zimowego Rajdu Dolnośląskiego.
Czas Hołowczyca i Kubica
Pałeczkę przejął pochodzący z tych samych stron Hołowczyc, który dokończył dzieło Bublewicza i w sezonie 1997 zdobył mistrzostwo Europy. Hołowczyc został także trzykrotnym zwycięzcą Rajdu Polski. Później startował także w mistrzostwach świata, ale pierwsze i jedyne punkty zdobył dopiero w 2009 roku, gdy do kalendarza WRC wrócił Rajd Polski. „Hołek” skupiał się już wtedy na rajdach terenowych, ale nie przeszkodziło mu to w zajęciu szóstego miejsca w gościnnym starcie fordem focusem WRC.
Swoich sił w mistrzostwach świata próbowali także Janusz Kulig, Leszek Kuzaj czy Tomasz Kuchar, ale większe sukcesy odnosili dopiero Michał Kościuszko i Robert Kubica. W sezonie 2009 Kościuszko wywalczył drugie miejsce w klasyfikacji Junior WRC, a dwa lata później był trzeci wśród kierowców tzw. samochodów produkcyjnych – czyli mniej zmodyfikowanych, bardziej zbliżonych do aut seryjnych.
Z kolei Kubica w trakcie ośmioletniego rozbratu z Formułą 1 zaliczył trzy pełne sezony w mistrzostwach świata i w pierwszym z nich – w 2013 roku – wygrał klasyfikację WRC-2. Przy okazji zapisał na swoje konto najlepszy w historii WRC wynik polskiej załogi – piąte miejsce w Rajdzie Niemiec. Przesiadka do królewskiej kategorii nie przyniosła jednak oczekiwanych sukcesów, mimo że Kubica prezentował świetne tempo i nawet prywatnym samochodem był w stanie wygrywać odcinki specjalne. Po dwóch latach krakowianin skupił się jednak na powrocie do Formuły 1.
Najtrudniejszy rozdział
Na coraz szersze wody wypływał Kajetan Kajetanowicz. Czterokrotny mistrz Polski dość późno rozpoczął zagraniczne starty, ale gdy już udało mu się zbudować odpowiednie zaplecze – także od strony budżetowej – to jako pierwszy kierowca zdobył mistrzostwo Europy trzy razy z rzędu. Za młodu zaczynał od startów samodzielnie przygotowywanym fiatem 126p – poczciwe autka były dla wielu aspirujących kierowców początkiem mniej lub bardziej udanych karier, chociaż miały też na koncie epizody w poważnych, zagranicznych rajdach. Andrzej Lubiak, Janusz Szerla czy Wiesław Cygan startowali maluchami w rundach mistrzostw Europy i świata, a Zasada przejechał takim autem trasę Rajdu Monte Carlo.
Teraz Kajetanowicz zalicza kolejny szczebel rajdowego wtajemniczenia. Po zeszłorocznych czterech startach w tym sezonie realizuje pełny program siedmiu startów w WRC-2. W poprzednich latach z powodzeniem nawiązywał do dawnych sukcesów swoich rodaków, ale mistrzostwa świata to zupełnie nowy, zdecydowanie najtrudniejszy rozdział.
Źródło: Rzeczpospolita
Social media